全路線ではなく、全路線全区間で営業損失を計上したＪＲ四国の２０２０年度に線区別収支の発表は衝撃的だった。
新型コロナと中長期的な人口減少がＪＲ５社（ＪＲ東海除く）に与える影響と、鉄道事業の持続可能性について、野村総研（ＮＲＩ）が２０２２年３月に興味深いレポートを公表している。現状のままの鉄道事業維持は困難で、鉄道事業を支える仕組みづくりが必要という内容（2022/05/14）
背景
これまでのスキーム
新幹線、特急や大都市圏の高収益路線の黒字で地方ローカル線の赤字を支える構造
今後
新型コロナによる新しい生活様式の定着で収益回復が見込めず、従来のスキームの維持が難しくなる
→地方や中山間地の公共交通を地域全体で支える仕組みが必要になっている
ＪＲ５社の鉄道事業の持続可能性
２０１９年の運賃水準と路線網を維持した場合、ＪＲ５社の収益性は今後も低下。現状のままの鉄道事業継続は困難となる。地方赤字路線の見直しは不可避。
鉄道会社名 ２０１９年を１００とした場合の、２０３０年度／２０４０年度の利益水準（推計、ＮＲＩ）
ＪＲ北海道 ８７／７８
ＪＲ東日本 ９３／８３
ＪＲ西日本 ９３／８１
ＪＲ四国 ８４／７０
ＪＲ九州 ９７／８６
・鉄道事業は利用者数に連動しない固定費の比率が高い。
費用抑制で鉄道維持を目指す場合
２０４０年までに２８００キロの路線長に相当する費用抑制が必要
内訳 必要な費用抑制額に相当する路線長（現在の路線長）
ＪＲ北海道 ４９０キロ （現在２５８８キロ）＝１９％（４９０／２５８８）
ＪＲ東日本 １０００キロ（現在７７２７キロ）＝１３％
ＪＲ西日本 ７８０キロ （現在４９０２キロ）＝１６％
ＪＲ四国 ２５０キロ （現在 ８５５キロ）＝２９％
ＪＲ九州 ３００キロ （現在２２８１キロ）＝１３％
増収による鉄道維持を目指す場合
２０１９年度の客単価を１とした場合の２０４０年度に求められる客単価の倍率
①輸送密度４０００人／日以上の路線
②輸送密度４０００人／日未満の路線
ＪＲ北海道 ①１・２倍 ②１・４倍
ＪＲ東日本 ①１・２倍 ②１・６倍
ＪＲ西日本 ①１・２倍 ②１・３倍
ＪＲ四国 ①１・４倍 ②１・５倍
ＪＲ九州 ①１・２倍 ②１・３倍
キャッシュレス決済手数料を利用した「地域交通維持基金」の提案
レポートでは図に示した方法による基金の提案がなされていた。１％の決済手数料を取得することを想定した場合、全国で毎年１６０億円以上が期待されるとしている。これを既存の公共交通の運営補助に充当するというアイデア。
参考 ＪＲ四国の線区別収支と営業係数・２０２０年度
感想・まとめ
ＪＲ５社は相当苦しい将来が見込まれているようだ。ＪＲ５社が費用抑制で鉄度維持を試みる場合、いずれも営業路線の１割以上の路線長に相当する費用抑制が必要になってくる。ＪＲ四国に至っては営業路線８５５キロの３割の路線長にあたる費用抑制が必要となっている。企業存続が危ぶまれるレベルではないか。
全国的に公共交通維持は、もう別のステージに進んでいるのだなあというのを実感できるレポートだった。
