大阪メトロの御堂筋線で終電延長の社会実験が行われる。ビッグデータ解析により、夜間の消費動向や人口流動の変化などを解析するそうだ（2020/01/06）。
（大阪メトロ）
概要
大阪メトロ御堂筋線で、２日間限定で終電を最大２時間延長する。
目的 沿線エリアの時間帯ごと、属性ごとの回遊パターンを定量的に把握し、終電延長の影響を調査する。夜間の交通アクセスの充実に向けた調査手法の確立を図る
実施日 ２０２０年１月２４日、２月２１日（２日間）
対象路線 大阪メトロ御堂筋線（江坂〜なかもず間）
（国土交通省）
内容 終電時刻を概ね２時間延長する。
調査内容
夜間の消費動向（クレジットカードの決済情報）や人口流動（携帯電話の基地局情報）、交通需要の変化（御堂筋線の利用客数）
深夜運行の実施に際し、鉄道事業者の課題や対応策
人口流動・消費動向の分析対象エリア（概ね２キロ四方）
（国土交通省）
感想・まとめ
御堂筋線の社会実験は結構興味がある。
東京では、猪瀬知事当時の２０１３年１２月２０から深夜でも人出の多い渋谷、六本木の交通利便性向上のため試行的に終夜バス（渋谷駅〜六本木区間）の運行が行われた。
（東京都）
それが舛添知事になって、２０１４年１０月、１年も経たずに廃止された。
【記者】MXテレビの鈴木と申します。11月の1日の早朝に終了した渋谷－六本木間の終夜バスについてなんですけれども、赤字がおよそ300万円を見込んでいるということで、舛添知事の政策ではないんですけれども、見えた課題と、今後の、経験をどう生かしていくかについて教えていただけますか。
【知事】ハロウィンの夜だね、皮肉なことに。賑わったと思いますけれども。渋谷で降りて、そこから先、電車がないので。私が渋谷で降りてどうするか。そこからタクシーに乗ったら、私の家はタクシー代が300円位儲かったというだけの話であって、他の交通機関との連携がないと、これは駄目だということの一つの証ですね。
そして、やはりニーズがないところに無理に持ってきても駄目なので、そこはやはり、そういう観点から、例えば羽田空港が国際化して、深夜・早朝の便ができました。都心から空港に行くバスの便も、それに合わせて増やしている訳です。そうすると、これは飛行機に乗る方々にとって、非常に便利が良い。そういう大きなグランドストラテジーの下でやらないと、ぽっと人気取りとか、ちょっと思いつきでやっても駄目なので、先ほどの鈴木さんの話ではないけれども、やはり全体の大きなグランドデザインを描いた上で、交通体系はやらないといけない。・・・
単独で六本木－渋谷だけを動かしても、ほとんど意味を持たない、赤字になるということの証左だったと思います。
当時の舛添知事の考え方に概ね同意する。交通機関の連携がないと終夜運行は確かに難しいだろう。終夜バス運行、どういう分析がなされたのかは大変気になるところ。
そろそろ、東京でも同種の社会実験を複数の種類の公共交通機関で大規模に実施してはどうだろうか。
