国土交通省の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」（２０１６年７月）で公表された「都心部・品川地下鉄構想の新設」は、２０２１年３月現在、東京圏の地下鉄ネットのあり方を調査する「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」の中で審議が続いている。最新状況のまとめ（2021/04/09）。
「都心部・品川地下鉄構想の新設」概要
都心部・品川地下鉄構想をめぐる状況について（２０２１年３月）
２０１８年度の調査で、品川駅既設線直下への品川新駅敷設や、品川駅での折り返し施設設置を事業から外したことで事業採算性が大幅に向上。事業の実現性が向上した。
２０１８年度調査と交通政策審議会答申（２０１６年）との比較
・事業費 ８００億円（交政審答申 １６００億円）
・費用便益費 ２・５７〜３・１４（交政審答申 １・２〜２・１）
・累積資金収支 １６〜１９年目（交政審答申 ２５〜２６年目）
答申以降の動き
２０１６年４月
交通政策審議会答申で国際競争力強化に資する鉄道ネットワークプロジェクトに
２０１９年３月
国土交通省「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査」
東京都の考え方
・品川駅と都心部等を繋ぐことは都心部のポテンシャル向上に寄与
・品川駅周辺開発による効果を広域に拡充することにも寄与する
・事業化に向けた路線への位置付けについて検討。計画を早期に具体化する方針
東京メトロの考え方
・新線建設は行わない
・新線建設の協力を求められても、経営の健全性を崩さないことが大前提
・東京メトロネットワークとの関連性はある
参考：国土交通省の鉄道ネットワーク検討会より（２０１９年３月）
（国土交通省）
距離 約２・５キロ
検討ルート 具体的な想定ルートがないため、新線の品川駅は既存道路下を活用するＡ，Ｂ２案想定。
Ａルート：国道１５号と並行して駅を設置（他路線との乗り換え移動距離が比較的短い）
Ｂルート：国道１５号と直行して駅を設置
（国土交通省資料より中の人作成）＝細い点線は資料に未記載。勝手に推定。
※試算のためのルート。実際のルートは道路直下がほとんどになるだろう。
運転本数 １時間に１２本／方向
運転時分 ４分
総事業費 ８００億円（建設費７６３億円、車両費３７億円）
建設期間 １０年
輸送密度（１日あたり）
Ａルート １３．４〜１４．３万人→以降の検討で品川線の代表ケースとする。
Ｂルート ７・８万人
Ｂ／Ｃ（費用便益比） ２・５７〜３・１４
累積資金終始黒字転換年 ２４〜２８年
所要時間
六本木→品川 約２０分→約１１分（乗り換え２回→１回）
溜池山王→品川 約１４分→約９分（乗り換え１回→０回）
混雑率
目黒→白金台 １７ポイント改善
新橋→虎ノ門 ７ポイント改善
港区の見方（２０１９年５月）
・（品川線構想は）南北線の品川延伸と捉えることができる。
・２面４線のホームがあり、外側２線が目黒方面、内側２線が白金高輪止まり。
・内側２線は南北線が使用しているため、延伸の場合南北線の直通列車が走る可能性が高い
・具体的な計画は決まっていない。今後も状況を注視していく。
※南北線の延伸が本命。
参考：国土交通省小委員会資料より（２０１６年７月）
延長 ２・０キロ
総事業費 １６００億円
輸送密度 １日あたり７３３００人〜７５８００人
ピーク時最大断面輸送量 １時間あたり８４００人〜８７００人
Ｂ／Ｃ（費用便益比） １・２
ＥＩＲＲ（経済的内部収支率） ４・９％〜５・３％
ＮＰＶ（純現在価値） １４７億円〜２０５億円
累積資金終始黒字転換年 ２４〜２８年
事業スキーム 地下鉄補助
意義 都心部とリニア中央新幹線の始発駅となる品川駅や国際競争力強化の拠点の品川駅周辺地区とのアクセス向上
参考：東京都の広域ネットワーク計画について（２０１５年７月）
・一応取り上げられている。
感想・まとめ
冷静に考えると交通政策審議会１９８号答申の際の前提条件は新型コロナによって根本から崩れてしまっている。インバウンドの回復も相当な期間ダメージが続きそう。
そんな中で、実態と乖離してしまった交通政策審議会の想定をベースに、どこまで検討を続けられるのかという気もする。
【#東京メトロ】２１年３月期第一四半期決算（前年同期と比較）
— どらったら！ (@Chuoinfom) 2020年8月6日
営業収益 ６２７億円←１１０２億円
四半期純利益 −１３６億円←１８２億円（赤字転落）
▼運輸成績（前年同期と比較）
輸送人員
２．９１億人←４．０６億人（−２８％）
・・・
コロナの影響は大きい。 pic.twitter.com/BvFuRtqZJr
東京メトロは旅客が ３割減ってるからなー。
