２０２０年１０月１日に運行を開始した東京ＢＲＴ。運行から３ヶ月の運行を振り返り、課題と将来への期待を示したい。年内のエントリは終了する（2020/12/28）。
（東京ＢＲＴ）
区間別所要時間の推移
※Ｙ軸８０％とグラフの交点がＸ軸８分とすると、
８０％が８分以内に当該区間を走行したということになる。
上り：晴海ＢＲＴターミナル→勝どきＢＲＴ
（中の人作成）
上り：勝どきＢＲＴ→新橋
（中の人作成）
下り：新橋→勝どきＢＲＴ
（中の人作成）
下り：勝どきＢＲＴ→晴海ＢＲＴターミナル
（中の人作成）
参考：信号停止率が高い交差点
上り：晴海→勝どき
晴海３ ８９％／７５％／100％
東京ＢＵＣ ５８％／６７％／５７％
上り；勝どき→新橋
汐先橋 ８９％／７５％／５７％
旧青果門前 ７９％／５８％／５０％未満
汐留 ７４％／９２％／５７％
下り：新橋→勝どき
旧青果門前 ７４％／５９％／５０％未満
東新橋１ ５３％／５９％／５０％未満
下り：勝どき→晴海
新島橋 ８９％／７６％／７１％
勝どき駅前 ８９％／８２％／５０％未満
勝どき陸橋 ７４％／８２％／８６％
初見橋 ５８％／７６％／８６％
感想・まとめ
期待：定時性、速達性について
臨海部住宅地と都心方面を結ぶ以上、定時性と速達性が特に求められるのは「上り」だろう。一定水準は確保できていると思う。停止信号による影響がかなり出ているプレ１次でこの状況なので、プレ運行２次以降は運行ルート変更による交差点右左折の減少、通過交差点そのものの減少もあって、さらなる定時性と速達性の向上が期待できるだろう。
プレ運行１次と２次以降では何が変わるのか。
・晴海→勝どき間の右左折が３カ所から１カ所に減少する。
・通過交差点の数も晴海〜勝どきが１０カ所から６カ所に減少する。
・参考 本格運行時には勝どき〜新橋は４カ所から２カ所に減少する。
上りの晴海ＢＲＴターミナル〜勝どきＢＲＴはプレ２次の段階で、勝どきＢＲＴ〜新橋は、本格運行の段階で、それぞれ平均１分程度の時間短縮は望めると考えている。
期待：豊洲アクセス向上
中央区月島地区（佃／月島／勝どき・豊海町／晴海）の住民にとって、最寄りの大規模ショッピングモールはららぽーと豊洲とその周辺に集中する。
勝どき〜豊洲／晴海選手村〜豊洲（仮）
プレ運行２次以降、勝どきＢＲＴ周辺から豊洲方面へのアクセスが一気に向上するのは大きなメリット。本格運行後は晴海選手村からも豊洲方面のダイレクトアクセスを考えてもいいのではないかな。ＢＲＴが担う役割ではないかもしれないが。
課題：乗客の増加策について
これは各停留施設から徒歩３分圏と５分圏をプロットしたもの。
（中の人作成）
プレ運行１次では臨海部の停留施設２カ所はいずれも住宅地。都心側は新橋、虎ノ門という構成で、現状では住宅地から都心部を結ぶ交通機関になっている。恩恵を受けられるエリアも意外に狭い。これはどうしようもない。
参考：東１５系統
徒歩３分圏をプロットするとこんな感じ。停留所が細かく設置されているので時間はかかる代わりに恩恵を受けるエリアも広い。
（中の人作成）
サービスエリアを拡大する方法としては停留施設の増設が考えられるが、「確実に停止する赤信号」の増設のようなものなので、東京ＢＲＴの特長である定時性・速達性をスポイルする可能性が高い。
プレ２次までは、テスト期間としてファンを増やす地道な活動を続けるのがいいんだろう。
・・・
オフィスエリアを結ぶルートの間に住宅地が挟まる形だと、終日ある程度の需要が見込める。プレ運行２次以降は、有明と豊洲、豊洲市場、さらに東京テレポートが加わるので、相当の乗客増加は見込めると思う。それに伴う運行費用の増加もあるだろうけど。
地方からの観光客は基本的に東京駅を経由するので、最終的には東京駅・銀座延伸は必須になるだろう。実現すると文字通り都心と臨海部を直接結ぶ公共交通機関になるだろう。
参考：他の交通モードとの連携
これが今後、こうなる（一部希望も書いてある）。
ラッシュ時間以外に普段使いできる人にとっては、プレ１次でも文句なしというのが感想。ただ築地区間の地下トンネルが本格開通していれば、という思いは強い。
・・・
ごあいさつ
来年は東京ＢＲＴにとって、いい１年になりますように。
そして、どらったら！をご覧のみなさまにとっても、素晴らしい１年になりますように。良い年の瀬をお過ごしください！
参考
特になし。
