dorattara! Season4

東京都中央区、江東区の臨海部を中心としたメモ。独自の情報を除いては、報道ベースではなく、発表主体の情報をベースに書くことを基本にしています。

#156 JR東日本「羽田空港アクセス線」 環境影響評価調査計画書をみる

JR東日本が「羽田空港アクセス線」の環境影響評価調査計画を公表しているので、内容を見ておく。参考図書は、複写不可となっているので原資料から再構成している(2019/06/01)。

 

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JR東日本

 

 

 

概要

事業者名 JR東日本

事業名称 羽田空港アクセス線(仮称)整備事業

種類   鉄道の建設、鉄道の改良

 

対象事業の内容の概略

事業区間

 起点 港区芝浦1

 終点 大田区羽田空港

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(原資料より中の人作成)

 

事業延長 約12・4キロ

 改良区間 約7・4キロ(田町駅付近〜東京貨物ターミナル付近)

 建設区間 約5・0キロ(東京貨物ターミナル付近〜羽田空港新駅(仮称))

構造形式

 トンネル(シールドトンネル、開削トンネル)、高架橋、地平、擁壁(掘割)

対象駅(停車駅)

 羽田空港新駅

工事予定期間

 約7年

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(原資料より中の人作成)

 

事業目的

 羽田空港アクセス線構想のうち東山手ルート。

 宇都宮、高崎、常磐沿線などの北関東エリアから羽田空港へのダイレクトアクセスを可能にする。大幅な時間短縮、乗り継ぎ解消など。

 東京駅で東北、上越北陸新幹線と連携

羽田空港の機能強化、首都東京のさらなる発展、国際競争力強化、地域活性化など

 

事業計画概要

4つの区間

東海道線接続区間 約1・5キロ

 田町駅付近で、大汐線を東海道線に接続するために改良する区間

 地平区間 約0・2キロ

 擁壁区間 約0・3キロ

 トンネル区間 約0・8キロ

 高架橋区間 約0・2キロ

 

 計画線を東海道線に接続するため、山手線引き上げ線を撤去後、空いた空間に山手線外回りを移設。

 隣接する京浜東北線南行東海道線上りを順次移設

 東海道線上下線に擁壁を構築し、掘割構造で計画線を敷設

 計画線はトンネル構造で東海道線の下を通過し、高浜西運河付近で休止中の大汐線に接続

 

②大汐線改良区間 約3・4キロ

 休止中の大汐線を再開させるため、既存高架橋の季節線路などの改修を行う区間

 地平区間 約0・7キロ

 高架橋区間 約2・7キロ

 

 休止中の大汐線を再開させるため、既設線路などの改修を行う

 

③東京貨物ターミナル内改良区間 約2・5キロ

 休止中の大汐線の再開、羽田空港アクセス線(仮称)の運行に必要な諸設備を設置するために改良する区間

 地平区間 約1・5キロ

 擁壁区間 約0・3キロ

 高架橋区間 約0・7キロ

 

 大汐線の改良、羽田空港アクセス線(仮称)の運行に必要な車両留置線、保守基地線を整備。計画線は高架橋構造で立体化する

 

④アクセス新線区間 約5・0キロ

 東京貨物ターミナルから羽田空港新駅(仮称)への新線敷設区間

 擁壁区間 約0・1キロ

 トンネル区間 約4・9キロ

 

 ほぼ全線がトンネル構造。最大の深さは約48m

 

羽田空港新駅

 羽田空港新駅は開削トンネル内部に島式1面2線のプラットホームを設置する計画。

 幅員 約22m

 構造物深さ 約20m

 ホーム長 約311m

 ホーム幅 約8〜12m

 

対象駅

 羽田空港新駅(仮称) 複線地下式 島式プラットホーム1面2線

 

運転計画

 編成車両数 15両編成(20m/両)

 運転方法 上り線1線、下り線1線

 運転本数 1時間8本、1日144本

 

感想・まとめ

「①東海道線接続区間」がなかなか大変そう。

山手線移設、京浜東北線東海道線の移設も伴う。

 

計画書が出てきたことで、本当に計画が動き出したって感じがする。

アセス3年として、開通は10年後。2020年代の終わりということになる。

 

参考

参考図書は、複写不可となっているので原資料から再構成している。

www.kankyo.metro.tokyo.jp